Leilões de rodovias no Brasil e a nova dinâmica das construtoras
Matéria publicada originalmente por Elisa Calmon e Luiz Araújo, Estadão Broadcast – Os leilões de rodovias realizados pelo governo entre 2007 e 2015 foram amplamente dominados pelas grandes construtoras, que viviam um período de grande expansão. Naquele tempo, era comum um único leilão atrair até 17 participantes, principalmente oriundos do setor de construção civil.
No entanto, com o advento da Operação Lava Jato e outros desafios, o interesse privado sofreu uma queda significativa. Uma década depois, apesar das expectativas de um aumento na competitividade, a menor procura por leilões de rodovias pode ter se tornado uma característica duradoura, em parte devido às mudanças nos modelos contratuais e ao amadurecimento do setor.
Enquanto os 16 leilões realizados entre 2007 e 2014 registraram uma média de quase oito participantes, os 13 leilões rodoviários entre 2015 e 2024 atraíram, em média, apenas 2,5 concorrentes. No entanto, essa média tem mostrado sinais de crescimento, com um aumento gradual no interesse por ativos rodoviários. O último leilão de rodovias, realizado recentemente, foi o mais disputado dos últimos seis anos, com quatro propostas recebidas.
A retomada desse mercado não tem sido impulsionada pelas tradicionais construtoras. Em vez disso, observa-se uma mudança no perfil dos operadores, com uma participação crescente de investidores do setor financeiro. Grandes gestoras, como a 4UM, têm assumido o protagonismo nos leilões de rodovias, como foi o caso da recente concessão da BR-381, arrematada após disputa com o Opportunity.
Mudanças e perda de protagonismo
Historicamente, as obras públicas no Brasil sempre alimentaram a demanda por grandes empresas de construção, principalmente em períodos como a ditadura militar. Contudo, essas empresas diversificavam seus negócios em setores como energia, alimentos e petroquímica. Com o boom das concessões rodoviárias nos anos 2000, essas construtoras viram uma oportunidade de expansão, passando também a atuar como concessionárias de rodovias.
Mesmo antes dos escândalos de corrupção da Lava Jato, havia sinais de que as construtoras enfrentariam dificuldades para gerenciar concessões rodoviárias. Diferente dos contratos de obras públicas, que geram retorno financeiro imediato após a conclusão, as concessões de rodovias exigem expertise para administrar retornos financeiros ao longo de até 30 anos, por meio da arrecadação de pedágios.
Exemplos incluem a Galvão Engenharia que ganhou a disputa pela BR-153, entre Goiás e Tocantins. Quatro anos depois, em 2017, o governo federal declarou a caducidade do contrato após a companhia não conseguir executar os investimentos previstos. Em 2021, o trecho foi novamente leiloado e arrematado pela EcoRodovias e GLP.
Já a Triunfo entrou em recuperação judicial em 2019 e, em 2020, solicitou a devolução da BR-060/153/262, ligando Brasília a Betim.
Transformações nos processos de concessão
As mudanças nos processos de concessão de rodovias, especialmente após a Lava Jato, também têm moldado o novo cenário dos leilões de rodovias. As licitações agora colocam mais ênfase na atestação financeira do que na capacidade de engenharia das empresas. Além disso, melhorias no ambiente regulatório têm atraído novos grupos que antes não participavam deste setor, transformando o panorama dos leilões de rodovias no Brasil.
